Как сделать современной украинскую инфраструктуру?

Как сделать современной украинскую инфраструктуру?

Гость передачи «Ваша Свобода»: Андрей Пивоварский, министр инфраструктуры Украины.

Виталий Портников: Господин Пивоварский, Вы - министр или нет?

- Пока я министр. Пока парламент не проголосовал за мою отставку.

- А может быть так, как с министром здравоохранения, который почти не министр уже, кажется, год? Или Вы не настроены на такое?

- Я не настроен абсолютно следующее. Я принял свое решение, потому надеюсь, что в ближайшее время парламент найдет преемника.

- Ваше решение продиктовано тем, что Вы сделали все, что смогли в инфраструктурной отрасли, или тем, что Вы не смогли сделать то, что Вы хотели?

- Вопрос не в этом. Очень многое было сделано в инфраструктурной отрасли.

А вопрос в том, что есть несколько проблем, которые не позволяют мне дальше оставаться. Это и вопрос справедливой компенсации госслужащих. Волонтеры не могут управлять министерствами. Это невозможно. Реформа госслужбы должна идти одной из приоритетов и значительно быстрее, чем она сейчас идет. Вопрос справедливой компенсации госслужащих должно быть также одним из приоритетных.

Начале 2015 году очень много волонтеров зашли со мной в министерство, которые ожидали, что будет в какой-то определенное время 2015 создан фонд, который сможет компенсировать их усилия. Этого не было сделано. И это одна из причин.

- А вы согласны с тем, что эта Ваша позиция противоречит тем общественным настроениям, которые сегодня существуют, которые можно свести к мнению, что государственные служащие, депутаты должны получать меньше и что это и есть действенный способ борьбы с коррупцией?

- Это нелогичное мнение.

- Нелогичное. Но, согласитесь, она превалирует.

- К сожалению, она превалирует из-за того, что очень много популистов, которые не живут на одну зарплату политиков, выходят и говорят об этом на телевидении, выходят и говорят об этом на площадях. И это лицемерие абсолютное. Потому что те люди, которые об этом говорят, что депутаты могут прожить 5000 гривен, что министры могут прожить 5000 гривен, они не живут по 5000 гривен.

- Многие люди, которые об этом говорят, как раз и живут по 5000 гривен. Это тоже правда.

- Нет.

- Я имею в виду среди обычных людей.

- Обычные люди так. Но обычные люди не понимают, что есть четкая зависимость от мотивации менеджера, госслужащего и показателями, государственная машина показывает.

Руководитель Сингапура, который создал «сингапурское чудо», первое, что сделал, поставил очень высокие зарплаты для министров на самом деле, но очень жесткую ответственность.

- Первое, что сделал руководитель Сингапура, то это посадил в тюрьмы без суда и следствия 150 оппозиционных политиков, которые находились там в течение 17 лет.

- Это было не первое. Это одно из тех элементов, что он сделал.

Но, если Вы почитаете его книги, то он четко говорит, что есть четкая зависимость от мотивации государственного менеджера, госслужащего и тем, который у него есть результаты. Посмотрите на другие страны, где произошли так называемые «чуда» - на Польшу, на Грузии, на любые другие страны. Не надо выдумывать колесо, а надо мотивировать, надо брать лучших, тогда будет «чудо».

- Сингапур - это любимый пример для многих людей, которые ждут украинских реформ. Но, по-моему, это как раз отличный пример инфраструктурного решения проблем в ситуации, когда их почти не нужно решать. Потому что правительство Сингапура получил по наследству цветущих порт, который был богатым и цветущих и к этому правительству Ли Куан Ю, только деньги до того получали колониалисты, а Ли Куан Ю сделал так, чтобы эти деньги достались коренному населению. Правда?

Но то, где находится Сингапур, то там нельзя просто зарабатывать, если ты просто не враг сам себе.

Украина, мне кажется, все же в другой ситуации. У нас гораздо более сложные инфраструктурные проблемы, и поиск простых ответов на эти сложные вопросы, мне кажется, является одной из серьезных недостатков нашего общества.


- Абсолютно точно. Но не нужно говорить о том, что город Сингапур - это город или государство-порт. Это абсолютно некорректно сейчас. Произошла диверсификация. То есть начали зарабатывать на порту и начали диверсифицировать экономики в стране, развивать ее перспективные направления. Это огромный финансовый центр, это огромный креативный центр и так далее.

То же самое нужно делать в Украине - диверсификация. Мы не можем быть сырьевой страной постоянно. Да, у нас есть много угля, сельскохозяйственной продукции, руды и так далее. Но мы должны вывозить не зерновые, а муку, не руду, а металл. С дополнительной стоимости. Когда мы радуемся от того, что мы вывозим очень много зерновых, то это очень хорошо для притока иностранной валюты. Но мы могли бы вывозить с большей добавленной стоимостью продукцию.

- Я хотел бы спросить о железной дороге. The Economist назвал украинскую железную дорогу одной из лучших инвестиционных проектов в мире сегодня с большой окупаемостью.

Но возникает вопрос: насколько мы готовы к тому, чтобы приглашать инвесторов к проекту приватизации железной дороги, и насколько в наших условиях это действительно может быть удачным проектом?

- Во-первых, «Укрзализныця» не будет приватизируется. И об этом даже речи нет.

Второе. Я первоисточник читал. Просто Bloomberg дал эту новость, и немного ее перевели неверно украинском языке. Инвестиция в облигации «Укрзализныци» в 2015 году стала самой доходной среди всех инвестиций в квазисуверенные облигации по миру.

Что произошло? В начале года в связи с тем, что значительная экономический кризис был, непонятно было, каким образом будет происходить сотрудничество с МВФ и так далее, и какая была ситуация в «Укрзализныце», стоимость еврооблигаций в «Укрзализныце» существенно упала. Доходило до 34 центов на доллар. И благодаря тем усилиям, которые были сделаны и по восстановлению финансового положения «Укрзализныци», операционных показателей, плюс экономическая стабилизация произошла в стране, еврооблигации в цене выросли до 92 центов за доллар. С 34 до 92 состоялось огромный рост. И доходность потенциальная, теоретическая на облигации была лучшей в мире для квазигосударственных облигаций всех стран мира.

- Есть вопрос звонящего.

-Господин министр, я видела замечательную программу о Кабмине, как Вы сидите. Вы хорошо сидите. И не прибидняйтеся, пожалуйста!

И еще. С вчерашних новостей я узнала, что будто Кабмин, между прочим, как не знают, получит премию по результатам годовых показателей своей деятельности. Ваши достижения Вы лично считаете, за что Вы можете получать премию? А говорили, что 15 000 это в среднем. Все министры!

И еще. Говорят, будто Вас «съели» - Вы там с ними не сжились.

- Ну вот, это иллюстрация начале нашего разговора.

- Абсолютно нормальное вопросы. Если людей беспокоит. Во-первых, премии никакой я не получал. Премий никаких не было. Я даже не слышал о том, что какие-то премии министрам выделялись за их достижение.

Во-вторых, тот кабинет, в котором я нахожусь, то его ремонт делал еще господин Кирпа. Я абсолютно там ничего не изменил, ничего не переставлял, а не докупил.

И нужно понять. Я не прибидняюся. Я пришел из частного сектора и с очень успешной карьеры. И благодаря тому, что у меня была очень успешная в частном секторе карьера, которой я добился сам - у меня нет родителей, которые помогли бы мне по карьерному росту, я смог целый год работать по нерыночной зарплату.

У меня есть выбор: или работать на государство за 6000 гривен и делать качественные изменения, которые позволят в перспективе Украина инфраструктуре измениться, или зарабатывать спокойно в частном секторе и наслаждаться жизнью. В год я принял решение работать на государство за нерыночной зарплату.

- Насчет того, что происходит с нашей авиационной отраслью. Это важно. Я помню, что у меня был диалог еще перед Чемпионатом Европы по футболу с тогдашним министром инфраструктуры Борисом Колесниковым, который рассказывал об огромных достижения «регионалов», о том, что построенные аэропорты о том, что будет скоро безвизовый режим, тогда тоже об этом шли переговоры.

Я ему тогда сказал, что, мне кажется, что все эти аэропорты и все это безвизовый режим без режима открытого неба для авиации вообще ничего не стоит. Потому что у нас не такая богатая страна, чтобы люди даже в условиях, когда нет виз, даже в условиях, когда есть современные аэропорты, могли себе позволить летать часто цены билетов классических авиакомпаний. Это факт.

Но за это время лоукостеры, которые у нас еще были, вообще ушли с рынка, а соглашение об открытом небе так и остается архивной соглашением.

- Вы сейчас очень важную вещь сказали, чтобы Украинцы позволили себе летать. Даже если мы подпишем с ЕС завтра соглашение об открытом небе, послезавтра лоукостеры не придут, потому что покупная способность украинского населения очень низкая.

Я лично говорил со многими авиакомпаниями, которым интересен этот рынок. Более того, существует миф, о котором надо просто убрать со стола. В Украине с большинством стран мира либерализованные авиационные перевозки. Что это значит? Нет никаких ограничений по тому, какая авиакомпания будет назначена на маршрут, сколько раз в неделю он может летать и в какие аэропорты.

Франция выставляет условие, Украина может летать только Air France, из Украины в Париж только одна авиакомпания и только определенное количество рейсов в неделю. Несколько таких стран

Существует примерно десяток, полтора десятка стран, где есть определенные ограничения, и всего несколько стран, где очень сильные ограничения. Например, Франция выставляет условие, что в Украину может летать только Air France и никакая другая. И второе, что из Украины в Париж может летать только одна авиакомпания и только определенное количество рейсов в неделю. Все, больше ничего нет. Всего несколько таких стран.

Поэтому вопрос здесь меньше в том, что будет открыто небо или нет. Во Львове мы открыли небо. В Одессе мы открыли небо полностью. Нет никаких ограничений. Вопрос в том, какая ..

- Мне кажется, что на уровне локального аэропорта это просто не действует.

- Это действует. В других странах это действует.

Но, когда мы говорим о локальных аэропорты, руководители города Одессы и Львова, Львовской и Одесской областей должны делать специальные условия для лоукостеров для того, чтобы они прилетали, привозили туристов, как работает в других странах мира. Как в Грузии, в Польше, как в других странах.

- Я не глава Львова и не глава Одессы и прекрасно осознаю реальные возможности этих городов, с точки зрения пассажирского потока и с точки зрения их потенциала туристического, с точки зрения иностранных туристов, но я, простите, почему тогда не открыть Киев? Это единственный город в Украине, еще может себе позволить аккумулировать пассажирский поток.

- И этот город аккумулирует пассажирский поток на сегодня абсолютно. Аэропорт «Борисполь» у нас хаб. Для того, чтобы нам развивать хаб региональный, нам надо транзитные пассажиры. Если мы абсолютно полностью откроем «Борисполь», транзитный пассажир уйдет в другие аэропорты. Тогда аэропорт «Борисполь» станет красивым, дорогим, большим и пустым.

- Почему пойдет? Я не понемаю. Правда.

- Объясняю. Для того, чтобы в аэропорт «Борисполь» вложили более 600 000 000 долларов. Зарабатывает такой аэропорт, как «Франкфурт», «Ататюрк», другие аэропорты зарабатывают на транзитных пассажирах. То есть существует качественное сообщения. Прилетают пассажиры из других городов, например, из Алматы кто хочет лететь в Париж, то лежит через Киев. Потому что это удобнее, дешевле и так далее.

Если транзитный пассажир уйдет из аэропорта «Борисполь», например, если он полетит в «Ататюрку», или если он полетит в «Франкфурт», если мы позволим абсолютно либерально другим компаниям забирать транзитных пассажиров из «Борисполя» либо не залетать в «Борисполь» , тогда у нас будет проблема. У нас будет большой, красивый, пустой аэропорт, как произошло, например, в Будапеште, как произошло в очень многих восточноевропейских странах.

И западноевропейские аэропорты и власти, Турция очень активно развивают свои хабы. И если вы пойдете и скажете, что, уважаемые, наши украинские авиакомпании хотят больше летать в Турцию, нам скажут: нет слота, извините, не можем.

- Вопрос еще одного звонящего.

- Господин министр, Вы еще молодой, конечно. И Вы, наверное, голосовали за то, что в одном пакете за изменения в Конституцию и за изменения ...

- Господин министр не голосует за изменения в Конституцию, поскольку он не является членом парламента.

-Хорошо. А господин Розенко, министр социальной политики?

- Тоже не является членом парламента?

- А кто принимает законы, когда ...?

- Депутаты. Когда у нас здесь будут депутаты, то Вы в них спросите. За законы голосуют депутаты Верховной Рады.

Если господин Розенко к нам придет, Вы можете в него спросить по законам, которые подает Министерство социальной политики. Но это точно не к господину министру инфраструктуры.

А к господину министру инфраструктуры - это вопрос о дорогах. Потому что про дураков в этой программе мы можем говорить сколько угодно, а о дорогах все же важнее.

Я видел перед вступлением Польши в ЕС огромную карту новых автомагистралей этой страны, по размеру практически равна Украины, меньше ее. И надо понять, что эти дороги, которые будут построены, совсем другую инфраструктуры транспортную, экономическую, передвижения людей создают.

У нас ничего такого нет сейчас и в перспективе. И пока у нас будет вот несколько трасс Киев-Львов, Киев-Харьков, мы никогда не сможем развиваться как современное государство.

- Польша, когда вступила в ЕС, даже начала получать от ЕС на развитие инфраструктуры дорог примерно миллиард евро в год. Каждый год. В дополнение к тем деньгам, которые бюджет польский выделял.

На прошлый, 2015-й, год на всю эксплуатацию всей дорожной сети в Украине всего было выделено 3,4 миллиарда гривен. На этот год на все дорожные дороги, плюс строительство новых дорог выделено примерно +6000000000 гривен. Сравните то, что выделяется в Украине, и то, что выделялось в Европе.

Посмотрите на все восточноевропейские страны, вступившие в ЕС, в них произошло с дорогами. Чуда не произошло. ЕС всем помог.

Пока мы не системно не начнем тратить средства на дороги, у нас будут проблемы. Сегодня мы тратим на эксплуатацию наших дорог общенационального значения меньше 10% от того, что нужно для того, чтобы держать в качественном состоянии то, что построено. Менее 10%!

Когда министерство транспорта Германии привезли своих специалистов, дорожным строительством занимаются в Германии, я попросил их о технической помощи, то они были в шоке. В них был вопрос: простите, а как вы за эти деньги планируете ...? Ну, хорошо, мы вам дорожную карту дадим, но вам на эксплуатацию ...

- А денег не дадим, так сказать.

Было, просьба: помогите деньгами, было сказано: у нас миграционная кризис

- Да. Это следующее, так сказать, мое к ним вопрос был, просьба: помогите также деньгами. Но было сказано: у нас миграционная кризис. И так далее, и так далее.

Провели в прошлом году тендеры на дорожное строительство, которые были в долларах в три раза меньше километр, чем 3, 4, 5 лет назад. В три раза!

Вопрос глобальный. Мы можем мечтать о европейских дороги, но если не финансировать европейские дороги - есть проблема, если не использовать качественные европейские технологии - есть проблема, если не побороть историческую коррупции - есть проблема.

Мы провели в прошлом году некоторые тендеры на дорожное строительство, которые были в долларах в три раза меньше по стоимости за километр, чем 3, 4, 5 лет назад. В три раза! Вы себе представляете вообще масштабы, которые были раньше?

- Я могу себе представить. Я думаю, что многие представляют.

Источник