Наличие того или иного статуса влияет на многое.
На развитие инфраструктуры, привлечение инвестиций, индустриализацию, создание новых рабочих мест.
Системно - на то, кто будет двигаться по территории страны: чужие войска или торговые караваны.
Сравним Казахстан и Украину без фактора войны (так как война бьет любую карту).
При этом отмечу, что и Казахстан, и Украина получили независимость после распада СССР и являются частью Евразийского степного коридора и срединного маршрута Нового шелкового пути Китая по движению товаров из Азии в Европу.
Казалось бы, простейшая задача: снимать логистическую и транспортную ренту.
Посмотрим на результаты Казахстана.
С 2020 по 2024 год грузооборот товаров национальной компании «Казахстанские железные дороги» увеличился с 236 млрд тонно-км до 272 млрд тонно-км.
Украинская национальная компания УЗ показала до войны в 2021 году перевозку грузов в 180 млн тонно-км.
Здесь, конечно, нужно учитывать и фактор территории.
Объем транзитных грузов в Казахстане вырос на 33%, до 27,5 млн тонн.
Объём перевозок с Китаем бьет исторические рекорды - 32 млн тонн.
А теперь по инфраструктуре.
За указанный период казахская компания приобрела 424 локомотивов и 369 пассажирских вагонов.
УЗ накануне войны купила 130 французских электровозов и 30 тепловозов из США.
Но казахи, когда покупают технику, ставят главное условие - локализация.
Вот, что пишет про казахскую производственную локализацию ИИ:
"В Казахстане осуществляется локализация производства локомотивов, в частности, на заводе "Локомотив құрастыру зауыты" (ЛКЗ) в Астане.
На предприятии, принадлежащем американской компании Wabtec, освоены ключевые узлы сборки, и уровень локализации достигает 75%.
Завод выпускает магистральные тепловозы, а его производственные мощности составляют 120 локомотивов в год.
Также в Казахстане налажено производство пассажирских вагонов локомотивной тяги на заводе "ЗИКСТО".
Завод способен производить 120 магистральных тепловозов в год.
Завод "ЗИКСТО" уже начал поставки вагонов для КТЖ, а также заключил долгосрочный контракт со швейцарской Stadler на поставку 537 вагонов".
В Украине чиновники тоже любят разглагольствовать о "локализации".
Но она у нас ограничивается 15% - по факту, "покраска локомотивов в брендовые цвета УЗ". Просто "краска" очень "дорогая".
При этом, Украина обладала уникальными промышленными возможностями для производства и вагонов, и развития собственного производства локомотивов и электровозов.
Но производство "своего" - это так "не грантолепно".
Надо покупать импорт.
Задачка для третьего класса: сколько Украине в рамках торговой модели Рикардо нужно продать за рубеж вагонов кукурузы, чтобы купить один импортный локомотив?
И завершу этот обзор следующей информацией:
В рамках транзитного взаимодействия Китая и Казахстана, Китай построил терминал в сухом порту Сиань, а Казахстан - контейнерные хабы в Актау и Алматы.
Сколько до войны хабов было создано УЗ говорить не буду.
Каждая страна выбирает свой путь: страна-тупик или страна-хаб. География - проклятие или благословение.
Запад придумывает, Китай - заработывает на этом. Например, на "зеленом курсе".
На сегодня, Китай - лидер по производству оборудования для солнечных и ветровых электростанций.
Кстати, в отношении Китая и ЕС существует ряд стереотипов.
Многие думают, что в Европе - "зеленка" и поэтому дорогая электроэнергия и деиндустриализация.
А в Китае - уголь, ядерка и поэтому электроэнергии много и развивается промышленность.
На самом деле, это не совсем так.
Инвестиции Китая в ВИЭ за последние годы увеличились на 400%. Введение новых мощностей - соответственно.
Из 100 единиц новых мощностей, 80 в Китае приходится на "зеленку".
Удельный вес ВИЭ в общей генерации электроэнергии в Китае составляет 56%!
То есть большую часть электроэнергии в Китае производит "зеленка".
При этом, недавно я писал о том, что Китай - мировой лидер генерации электроэнергии, в два раза опережая США, в 2,5 раза Японию и более чем в 20 раз (!!!) - Германию.
Почему же в Китае удается реализовать "зеленый курс" без деиндустриализации, а в ЕС - нет?
Есть ряд важных причин.
Китай осуществляет зеленый переход без идеологического фанатизма, лишь постепенно отказываясь от "грязной генерации", например, угля.
В качестве амортизатора зеленого перехода Китай использует такую суррогатную форму генерации как ядерную, а Германия, например, от нее отказалась полностью.
Китай сделал ставку на производство оборудования для ВИЭ, которое относительно дешевое для внутреннего потребителя, а ЕС импортирует дорогое импортное (кроме ветрового датского). А это ложится в себестоимость генерации и удорожает инвестиции в целом.
Китай реализует "зеленый переход" за счет государственных стимулов и компенсаторов, а в ЕС перекладывают повышенный зеленый тариф на потребителя.
Да, на бытового потребителя в большей мере, нежели на промышленного, но и промке достается.
Вот и получается, что придумали на Западе, но в китайском варианте - это драйвер роста и наращивание конкурентоспособности производства, а в европейском - якорь на ногах промышленности и утрата глобальной конкурентоспособности ЕС как геополитического кластера.
