Восстановление украинской экономики после затяжного двухлетнего падения
тормозится даже не от отсутствия реформ, а от вещей гораздо более
прозаичных. В первую очередь из-за неудовлетворительной работы
железнодорожного транспорта. Проблема эта не нова – она возникла с
начала перехода конфликта на Донбассе в "горячую фазу", но усилия
предпринимаемые для ее решения со стороны Укрзализныци остаются явно
недостаточными.
Место ГМК в украинской экономике
Изначально украинское правительство рассчитывало на рост ВВП в текущем
году на уровне 2% - именно такой показатель был заложен в
государственный бюджет на 2016 год. Но с течением времени оптимизма в
правительстве несколько поубавилось. Например, в конце июня
премьер-министр Владимир Гройсман заявил о том, что украинская экономика
по итогам годы вырастет на 1,5%. Международные рейтинговые агентства в
своих прогнозах дают еще более пессимистическую картину. Так недавно
агентство Fitch Ratings ухудшило прогноз роста ВВП Украины на текущий
год с 2% до 1%. Еще ранее прогнозную оценку однопроцентного роста дало
агентство Standard&Poor's.
Впрочем, ситуация может быть еще худшей. Государственная служба
статистики подсчитала результата первых двух кварталов текущего года –
рост составил всего 0,1% по первому и 1,3% по второму. В то же время
показатели внешнеэкономической деятельности за первое полугодие говорят
даже не о восстановлении, а о продолжении спада. Так в январе-июне 2016
года Украина экспортировала товаров на 16,6 млрд долл. – на 2,1 млрд
долл. меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
При этом статистика убедительно говорит о том, что Украина пока еще не
стала аграрной сверхдержавой и хребтом ее экономики остается
горно-металлургический комплекс. Первую строчку по итогам полугодия в
списке украинского экспорта занимают черные металлы даже с учетом
снижения зарубежных поставок с 4,297 млрд долл. до 3,347 млрд долл.
Кроме того десятую позицию занимают изделия из черных металлов. В
январе-июне 2016 года за рубеж товаров этой категории было поставлено на
317 млн долл. Также пятое место по итогам первого полугодия заняла
товарная группа "руды, шлак и зола" с результатом в 869 млн долл.
Железнодорожная подножка
Стоит отметить, что, несмотря на крайне неблагоприятную ситуацию на
внешних рынках, отечественные металлурги могли бы отработать полугодие
"в ноль" если бы их не подвели транспортники. Президент Объединения
предприятий "Укрметаллургпром" Александр Каленков отмечает, что по
итогам первого полугодия производство стали в стране могло быть на
3,5-3,5 млн тонн большим если бы Укрзализныця смогла обеспечить поставки
на предприятия сырья в необходимых объемах.
""Узкие места" в железнодорожной инфраструктуре, дефицит тяги,
недостаточное обеспечение горючим, неэффективная координация
существующих ресурсов Укрзализныци "стоят" стране около 1,8 млрд долл.
США недополученной валютной выручки от работы горно-металлургического
комплекса", - добавляет народный депутат, глава парламентского комитета
по промышленной политике Виктор Галасюк.
В первую очередь речь конечно же идет о многострадальном железнодорожном
перегоне Камыш-Заря – Волноваха. Укрзализныця давно обещала обеспечить
пропуск 16 грузовых поездов в сутки, но в среднем через перегон
по-прежнему проходит по 13 составов. Более того иногда трафик падает и
до меньших значений. Например в конце июля из-за дефицита дизтоплива
пропуск поездов падал до 9-ти составов в сутки. И более того, чтобы
прошли хотя бы эти составы металлурги были вынуждены заправлять
тепловозы железнодорожников собственной соляркой, рассказывал
гендиректор МК "Азовсталь" Энвер Цкитишвили.
Как известно, до начала активной фазы вооруженного конфликта на Донбассе
львиная доля грузов на мариупольские меткомбинаты шла через Донецк.
После того как в регионе заговорили пушки резко возросла роль ж/д линии
Камыш-Заря – Волноваха, которая проходит по подконтрольной украинским
властям территории. Еще в мае прошлого года писали,что "Азовсталь" не может запустить реконструированную домну №4
производительностью 1,5 млн тонн чугуна в первую очередь из-за проблем с
логистикой. И решение этой проблемы легло в первую очередь на плечи
металлургов. Например, взорванный мост через реку Кальчик в Мариуполе
был восстановлен именно усилиями металлургов, а не железнодорожников.
Также мариупольские металлурги были наладили каботажные поставки сырья
через порт Бердянска, но этот объем и невелик (в пересчете составляет
около 4 составов в сутки) и кроме того существенно удорожает продукцию.
В целом для нормальной работы меткомбинатов Мариуполя через участок
Камыш-Заря – Волноваха должно проходить не менее 22 составов в сутки. В
идеале – 30. Тогда можно было бы обеспечить и полноценную работу
Мариупольского торгового порта. Тем не менее, вместо решения этой
насущной проблемы в своей стране железнодорожники собираются…. строить
дорогу в Иране! Как сообщил в начале августа глава Укрзализныци Войцех
Бальчун, около ста работников Приднепровского регионального филиала
железнодорожного ведомства будут выполнять в Исламской республике сбор
путевой и вложение четырехпутной решеток на 165 километрах
железнодорожных путей, установку 138 комплектов стрелочных переводов,
укладку пути на 176 км и другие работы. Украинские же металлурги, по
логике Мининфраструктуры, которое подписало соответствующую
договоренность с Министерством дорог и градостроительства Ирана, могут
подождать.
Кто командует парадом?
При этом само Мининфраструктуры в хозяйственную деятельность
непосредственно Укрзализныци уже не вмешивается. Именно так
корреспонденту МинПрома объяснили в
ведомстве. Мол, реформа прошла и теперь УЗ получает указания прямо из
Кабмина. Кстати, одно из недавних указаний касалось увеличения перевозки
углей для энергетиков. Выполнять его железнодорожники начали
естественно за счет сокращения перевозки грузов для металлургии.
Причем выполняется способом, который гендиректор ММК им. Ильича Юрий
Зинченко назвал "граничащим с вредительством". Как рассказал
топ-менеджер, в ночь на 12 августа Укрзализныця выполняя задачу Кабмина
по вывозу энергетических углей, пропустила 64 вагона порожняка через
Камыш-Зарю на станцию Южнодонбасская. "В этом поезде могло быть сырье
для мариупольских меткомбинатов, которые буквально "задыхаются" без
руды. А Южнодонбасскую обеспечить порожняком после выгрузки сырья в
Мариуполе. Все просто и логично, но это не метод УЗ. Яркий пример того,
как бездумное исполнение может обесценить самую светлую цель!", -
возмущенно заявил гендиректор ММК им. Ильича.
В свою очередь заместитель директора меткомбината "АрселорМиттал Кривой
Рог" Владимир Ткаченко на днях сообщил о том, что за 10 дней августа
"АрселорМиттал Берислав", поставляющий известняк на предприятие,
недогрузил 200 вагонов, хотя на соседних станциях стоят 150 порожних
вагонов. "Железнодорожники говорят, что приоритетом сейчас является
перевозка сельхозпродукции и энергетического угля, а не металлургия", -
заявил он.
Обеспечить не можем, но о тарифах не забываем
Глава правления Укрзализныци Войцех Бальчун на прошедшей недавно встрече
с представителями бизнес-кругов в Американской торговой палате признал,
что сегодня железная дорога не способна обеспечить в полном объеме
перевозку грузов для ГМК из-за дефицита вагонов и локомотивов, а также
неэффективных закупок дизтоплива и запчастей.
При этом в Укрзализныце уже намекнули на необходимость повышения тарифов
на перевозку грузов железнодорожным транспортом поскольку якобы без
этого шага железная дорога не сможет закупить 3 тыс. вагонов за счет
кредита Европейского банка реконструкции и развития. Стоит отметить, что
ранее все повышения тарифов обосновывались именно необходимостью
обновления изношенного подвижного состава.
Однако сами железнодорожники признались, что полученные в результате
прошлогоднего 30%-ного повышения тарифов средства были потрачены на…
покупку валюты для погашения ранее взятых кредитов. Ожидаемые в текущем
году 4,1 млрд грн. директор по экономике и финансам Укрзализныци
Александр Бужор обещает "потратить по назначению". Правда с оговоркой,
что "если не изменится макроэкономическая ситуация в стране". То есть по
факту у промышленников опять нет никаких твердых гарантий того, что
средства от повышения тарифов будут действительно потрачены на закупку
новых локомотивов и вагонов.
Вопрос повышения тарифов вряд ли может считаться актуальным, поскольку
сама Укрзализныця на сегодняшний день является генератором огромных
денежных потоков. Оценки по поводу того, сколько можно было бы
сэкономить за счет ликвидации коррупции на железной дороге, неведении
порядка в тендерных процедурах и хозяйственной деятельности ранее
колебались от 7 до 20 млрд грн. И эта сумма намного больше, чем может
получить Укрзализныця от повышения тарифов.
Источник
