Коли ж станемо морською державою?-Станіслав ПРОКОПЧУК

«…Далі йшли представники прикордонної служби. Після як мінімум двох годин загальної перевірки вони зажадали грошей. Коли я запитав, за що, вони сказали: щоб усе пройшло швидше. Я відмовився платити. Потім прийшов агент і сказав, що замість грошей вони погодилися на 15 блоків сигарет, 8 пляшок горілки і 2 ящики пива.

Тим часом інспектори карантинної служби обшарювали склад провізії, з якого вони прихопили 4 банки Nescafe, небагато сиру й вісім упаковок копченого лосося. Потім нас відвідали офіційні представники екологічної служби щодо баластових і стічних вод. Після детальної перевірки вони не знайшли жодних проблем. Але на цьому етапі я заплатив 150 USD за лабораторні тести, на які агент оформив квитанцію. Потім цей інспектор закурює сигарету й запитує, скільки б я йому хотів заплатити. Платити за що? — запитав я агента. Агент сказав, що за те, щоб не відправляти баластові й стічні води на аналіз. Якщо він відсилає проби на аналіз, звіт буде готовий тільки через три дні. Доти судно не може відкачувати баластові й стічні води. І знову сума 550 USD, причому її теж потрібно було сплачувати готівкою в руки екологічних інспекторів.

Можу заявити: всі знаємо, що Єгипет дуже поганий, але порівняно з Маріуполем Єгипет — просто рай».

Це лише дещиця кричущої сповіді одного з капітанів найбільшої в Німеччині судновласницької компанії Peter Doehle про неймовірну корупцію і побори в українських портах, опублікованої багато років тому в одному із закордонних видань. Її одразу передрукували «морські» сайти в багатьох країнах із заголовком «Маріуполь — важке випробування для капітана». На цей текст і тисячі солідарних з ним коментарів моряків і автомобілістів, які немов хірургічним скальпелем розкрили мільярдні схеми вибивання грошей численними перевіряльними службами в українських портах, досі посилаються на різних «круглих столах», нарадах. «Хто сюди запливатиме, — зауважив у липні на засіданні колегії Мінінфраструктури Арсеній Яценюк, — якщо із собою ще валізу грошей треба, щоб всім роздати».

Таке свавілля з поборами в наших портах — одна з причин скочування України в рейтингу світової торгівлі на 86-те місце із 132 країн. Критерії цієї оцінки, складені Всесвітнім економічним форумом, грунтуються, як відомо, на чотирьох параметрах: свобода доступу товарів на внутрішні та зовнішні ринки, показники роботи митних органів, стан транспортної інфраструктури і комунікацій, діловий клімат. Так ось, за ефективністю митної адміністрації, за даними Центру транспортних стратегій (ЦТС), Україна донедавна посідала 126-те місце, а за рівнем прозорості митниці — 123-тє. Це одна з головних причин того, що транзитні вантажі вже давно активно міняють українські порти на румунську Констанцу, Новоросійськ чи на балтійські порти. За десять останніх років вантажообіг латвійського порту Рига зріс утричі, литовської Клайпеди — майже втричі. І це цілком природно: майже всі литовські, латвійські та естонські порти мають статус вільних економічних зон. Тобто їхні території звільнено від сплати податків. Уже не кажу про відсутність таких поборів і здирництв, як у нас… За словами Міхеіла Саакашвілі, щороку на митниці в Одесі крадуть щонайменше мільярд доларів. А Віктор Ющенко ще у 2009 році називав жахливіші цифри: бюджет щорічно недоотримував від митниці 90—100 мільярдів гривень.

На ще кілька істотних аспектів, які впливають на привабливість українських портів для інвесторів, власників суден та вантажів, вказав Стівен Боукарт, директор відомої міжнародної компанії MTBS (Maritime&Transport Business Solutions). Це нестабільність законодавчого середовища, а відповідно і нестабільність умов для ведення бізнесу, нестача здорової конкуренції та чіткої національної портової стратегії.

— Як кажуть у нас в Голландії, хороша репутація приходить до вас пішки, а тікає на коні. Ніколи не забувайте, — зауважив пан Боукарт порталу ЦТС, — що 70% вантажів Радянського Союзу йшли через українські порти.

Дерегуляція — корупція: хто кого

Андрій Пивоварський упевнений, що «дерегуляція залишить корупціонерів за бортом». Такого оптимістичного висновку міністр інфраструктури дійшов, коментуючи журналістам ініційовані заходи з дерегуляції та створення цивілізованих умов для ведення бізнесу в портах. Постановами Кабміну №№ 483, 491, 492 від 07.07.2015 р. українське законодавство гармонізується із європейськими нормами і знищує можливості для корупційних явищ, ліквідовує необ∂рунтовані контрольні процедури, спрощує процедури оформлення вантажів. Скасування процедур примусового контролю якості ізольованого баласту, обов’язкових ветеринарних сертифікатів, перехід на автоматичний радіологічний контроль, запровадження рівного доступу операторів до портової інфраструктури та багато інших нововведень уже одержали значну підтримку бізнесу. Тепер на борти суден після їхнього швартування піднімаються переважно лише прикордонники — для оформлення членів екіпажу. А ще нещодавно перевірки здійснювали представники п’яти—шести контролюючих органів, на всі процедури витрачали кілька годин чи діб.

Зміни на краще очевидні. Уже в перші дні чинності дерегуляції в портах, застосування інформаційної системи портового співтовариства, процедура оформлення більшості суден тривала 20—25 хвилин.

«Ніби в Європу прибули», — коментували нові норми контролю екіпажі величезних суховантажних суден.

— Те, що було сьогодні, — зазначив у порту Южний журналістам Авік Саркель, старший помічник капітана балкера MSC Carina під панамським прапором (він стояв під завантаженням руди на Роттердам), — відповідає світовій практиці, а за часом вийшло навіть ефективніше.

Практика двох місяців чинності нових норм дерегуляції контролю суден у портах України показала, що не все відбувається так, як хотілося б. Є великий спротив, саботаж нововведень, прагнення і далі контролювати там, де це вже однозначно заборонено. Такі приклади Андрій Пивоварський називав зокрема на виїзному засіданні уряду 23 вересня в Полтаві. Екоінспектори у миколаївському і одеському портах, порушуючи постанову Кабміну, прагнуть і далі самовільно брати проби ізольованого баласту, продовжувати перевірку суден дозиметричними приладами під приводом проведення замірів їх радіологічного фону.

«Одне судно в миколаївському порту вже кілька днів стоїть завантажене і не може вийти через незаконну експертизу екоінспекторів». Прем’єр-міністр на це відреагував жорстко: винести догану голові Держекоінспекції й звільнити впродовж доби керівників екологічних інспекцій Одеської та Миколаївської областей.

Такі рішучі кроки уряду з наведення порядку в морських портах, певне, мають на меті відродити колишню високу репутацію цієї галузі України, повернути хоча частину втрачених транзитних вантажних потоків. Виникає лише одне запитання: як довго це стратегічне завдання залишатиметься для нинішнього керівництва Мінінфраструктури одним із пріоритетних?

Хто реально «керує процесом»?

Питання цілком логічне. А викликало його чимало фактів непослідовності дій наших «безкорисливих» держчиновників. Яскравий приклад — фактичний саботаж виконання багатьма відомствами проекту ГСХ «Дунай — Чорне море». Або повний провал із реалізацією Комплексної програми утвердження України як транзитної держави та Програми комплексного розвитку українського Придунав’я. В останній програмі, до речі, глибоководний судновий хід (ГСХ) Дунай — Чорне море як потужний амбіційний економічно і політично важливий проект України названо найголовнішим. Нині він на межі повного згортання — і першого, і другого етапів. На початку 2000-х ГСХ «перетягнув» на себе 40% суднопотоків на Нижньому Дунаї, створив загрозливу конкуренцію монополістові — румунському Сулинському каналу. Це й стало початком добре скоординованого наступу румунської сторони на український канал за підтримки міжнародних структур, закордонних і наших «грантоїдів» — природозахисних організацій. Прямо й опосередковано у всі роки стримували проведення днопоглиблювальних робіт на ГСХ і керівництво Дунайського заповідника, і Мінприроди України, і Держрибагентство. Як результат, у цьому році на багатьох ділянках ГСХ прохідні глибини на перекатах та фарватері впали майже до трьох метрів, чимало закордонних судновласників знову повернулися на Сулинський канал.

— Нині у нас з Євросоюзом найсприятливіші умови для співпраці, могутня фінансова і політична підтримка, — казав мені Микола Дзядзін, Вилківський міський голова. — Як нам відомо, румунська сторона вже не проти поглиблювання ГСХ до 5,8 метра, як це передбачено проектом його першого етапу. Але дивна річ: ми не відчуваємо бажання київських керівників, зокрема й Мінінфраструктури, використати сприятливу ситуацію, прискорити днопоглиблювальні роботи, відчинити нарешті ці ворота України в Європу. Вже не кажемо про нові робочі місця, про реальні можливості для відродження морегосподарського комплексу Придунав’я.

Микола Тихонович багато років працював на відповідальній посаді у ДП «Дельта-Лоцман», мав безпосередній стосунок до будівництва об’єктів ГСХ Дунай — Чорне море, тому в мене не було жодних сумнівів щодо об’єктивності аргументів співрозмовника. Між іншим, саме одеські друзі редакції звернули увагу на іншу, досить дивну активність чиновників Мінінфраструктури. На реалізацію днопоглиблювальних проектів не ГСХ, а зовсім іншого проекту, який уже прискорено втілюють: днопоглиблювальні роботи на Дніпрі. Понад те, на недавньому виїзному засіданні в Миколаєві галузевого комітету Верховної Ради за участю одразу двох заступників міністра та ще багатьох високих чиновників відомства «особливу увагу приділили перспективам розвитку Бузько-Дніпровсько-Лиманського каналу (БДЛК)». Таку саму «особливу увагу», як пише портал «Дельта-Лоцман», було приділено й питанням залучення інвестицій у розвиток портової інфраструктури (не дунайських, забутих Києвом і добитих до ручки Усть-Дунайська, Кілії, Ізмаїла і Рені), а Дніпро-Бузького регіону, перегляду тарифної політики за прохід суден по БДЛК.

Якщо взяти до уваги, що перший проект із днопоглиблення річки Дніпро (вартістю 40 мільйонів гривень) фінансує приватна зернотрейдерна компанія «Нібулон», про що Андрій Пивоварський заявив на нараді із зернотрейдерами в Київській області, то однозначно зрозуміло, у чиїх інтересах передусім форсують реалізацію цього проекту. Зрозуміло, чиїми турботами були насамперед схвильовані нардепи й керівна верхівка Мінінфраструктури, що зібралися на виїзне засідання парламентського Комітету з питань транспорту в Миколаєві: до кінця жовтня «Нібулон» планує «власними силами» розпочати днопоглиблювальні роботи на річці Південний Буг. «Для поліпшення судноплавних умов водних шляхів від Вознесенська до Миколаєва».

Цікаво, за чиї кошти виконуватимуть ці роботи? Чи не за бюджетні, як у ситуації із днопоглибленням Дніпра? Адже компенсувати компанії «Нібулон» її витрати доручено державному підприємству «Адміністрація морських портів України».

Ось і не вір тим, хто вважає, що наше наймогутніше зернотрейдерське лобі, яке заробляє мільярдні суми на монопольному експорті зернових, особливо технічних культур, давно вже зрослося із законодавцями й держчиновниками, відчуває повне всевладдя. Твердо переконує в цьому заява, що її зробив Олексій Павленко, міністр аграрної політики та продовольства. В ефірі 5 каналу, як повідомляє «Главком», він сказав: «Разом із правоохоронними органами було виявлено зловживань на суму понад 12 мільярдів гривень за попередні періоди. За 2013—2014 роки вивезено за кордон зерна на суму 132 мільйони доларів. Тепер — ні коштів, ні зерна. 12 величезних кораблів зерна просто зникли».

А ми журимося, чому в нас досі не відроджено розкрадені 25 років тому річковий і морський торговельний та пасажирський флоти, портову інфраструктуру, чому Україна, маючи всі можливості стати могутньою морською державою, і далі залишається за фактом країною біля моря…