Геополитическое положение у них достаточно сложное.
Если РФ хочет восстановить СССР или Российскую империю, то она будет претендовать и на территорию Центральной Азии.
В отношении Казахстана постоянно звучат достаточно радикальные заявления со стороны ряда российских политиков.
Но это не мешает Казахстану развивать свою культуру, язык. Формиррвать свой взгляд на историю и даже вместо кирилицы вводить латинский алфавит.
Казахстан проводит и самостоятельную внешнюю политику, например, не признает оккупацию украинских территорий.
При этом, численность населения в Казахстане растет, нация развивается как целостный живой оргаеизм, а удельный вес казахов в структуре населения после обретения независимости увеличился с 45% до 80%.
Никто не нападает на Таджикистан и Узбекистан, хотя рядом - нестабильный Афганистан.
Никто не претендует на богатые природные ресурсы Туркменистана, который объявил нейтралитет.
Никто не нападает на Кыргызстан, хотя там есть и золото, и уран.
Вообще, Центральная Азия зажата между тремя точками геополитического давления - РФ, Китаем и радикальным кластером Южной Азии.
Но нет войн (кроме небольших конфликтов на границе), нет геополитической дестабилизации.
При этом страны развиваются, демонстрируют высокие темпы экономического роста и общей стабильности, не смотря на ряд майданов и народных волнений.
Центральная Азия всегда считалась "пороховой бочкой", но полыхнуло совсем в другом месте.
Страны региона не делали ставку на большие военные союзы. Участие некоторых из них в ОДКБ является, скорее, формальностью.
Узбекистан и Туркменистан, например, вообще не являются ни членами ОДКБ, ни Таможенного союза, ни ЕАЭС.
Дело в том, что вместо Больших военных союзов, эти страны сделали ставку на Большие торгово-логистические союзы.
То есть конвертировали свое географическое положение в геополитический капитал и безопасность.
Сделали они это с помощью формата "якорного логистического сотрудничества".
Если страна является логистическим глобальным якорем, то внешние угрозы для нее амортизируются до безопасного уровня.
Например, с 2021 года по 2024 год грузопоток по Среднему коридору Нового шелкового пути вырос более чем в пять раз: с 840 тысяч тонн до 4,5 млн тонн.
И в ближайшие пять лет достигет 10 млн тонн.
Время нахождения грузов в пути за последние три года сократилось с 38 – 58 дней до 19 – 23 дней.
Процитирую доклад Международного финансового центра «Астана» и Института развития и дипломатии при Университете ADA:
"Транспорт и логистика играют важную роль в сотрудничестве между Казахстаном и Азербайджаном, опираясь на стратегическое расположение двух стран вдоль Срединного коридора, соединяющего Китай с Европой.
Хоть Срединный коридор функционирует уже много лет, его значение значительно возросло в условиях текущей геополитической обстановки, способствующей диверсификации сухопутных маршрутов между Китаем и Европой.
Кроме того, данный маршрут имеет ключевое значение для развития торгово-экономических связей между Казахстаном и Азербайджаном.
Срединный коридор представляет собой стратегически важный мультимодальный маршрут, проходящий через территорию Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, который играет ключевую роль как в реализации стратегии Европейского союза Global Gateway, так и в оптимизации китайской инициативы «Один пояс — один путь».
Пропускная способность коридора составляет 6 миллионов тонн в год, включая 100 000 контейнеров в эквиваленте TEU.
За последние годы время доставки грузов по маршруту было существенно сокращено — с 38–53 дней до 19–23 дней.
Цель — дальнейшее сокращение сроков до 15 дней.
Для сравнения, морская доставка грузов между Китаем и Европой занимает от 30 до 45 дней.
Причём в последнее время данный метод сталкивается с перебоями в Красном море, что увеличивает сроки транспортировки.
В сравнении с Северным коридором, проходящим через Россию, Срединный маршрут обладает рядом явных преимуществ.
В условиях геополитической напряжённости и санкций транзит по Северному маршруту подвержен рискам задержек и усиленного контроля.
Кроме того, зависимость от одного транзитного государства создаёт угрозу стабильности цепочек поставок.
В сравнение с этим Срединный коридор обеспечивает более диверсифицированный и устойчивый маршрут, смягчающий риски, связанные с геополитической нестабильностью.
Срединный коридор демонстрирует впечатляющий рост объёмов перевозок, что подчёркивает его возрастающее стратегическое значение в рамках современного Шёлкового пути.
В 2021 году объём перевозок по коридору составил около 840 000 тонн, а к 2024 году он достиг 4,5 миллиона тонн — рост на 435% всего за три года.
По сравнению с 2023 годом, когда было перевезено около 2,78 миллиона тонн, прирост в 2024 году составил 62% в годовом выражении.
Стороны, задействованные в развитии маршрута, ставят перед собой цель увеличить совокупный годовой объём перевозок до 10 миллионов тонн к 2030 году.
Для этого необходимы дальнейшие инвестиции в инфраструктуру, согласование таможенных процедур и координация логистики между Казахстаном, Азербайджаном, Грузией и Турцией.
Всего за четыре года Срединный коридор продемонстрировал более чем пятикратный рост грузопотока, подтвердив свой потенциал стать ключевым сухопутным мостом евразийской торговли на фоне перестроения глобальных цепочек поставок и геополитических сдвигов.
Ранее в аналитической записке IDD отмечалось:
«Рост торговли по коридору стимулирует развитие промышленности, создание рабочих мест и инфраструктурные проекты в странах-участницах, тем самым укрепляя региональные экономики, усиливая позиции в глобальных цепочках поставок и способствуя формированию сообщества общей судьбы»”
Согласно различным прогнозам, в будущем грузопоток по Срединному коридору может продолжить свой рост.
По прогнозам ЕБРР, объёмы транзита контейнеров по Центральному Транскаспийскому маршруту могут вырасти с 18 000 TEU в 2022 году до 130 000 TEU к 2040 году при сохранении текущих темпов развития.
Однако если будут реализованы 7 мероприятий по улучшению «мягкой» инфраструктуры и 33 проекта по развитию «жёсткой» инфраструктуры в Казахстане и Центральной Азии на общую сумму €18,5 млрд (около $20,2 млрд США), а транзитное время будет сокращено до 13 дней, то объём перевозок может достичь 865 000 TEU — рост в 48 раз.
Важно также рассматривать Срединный коридор не только как транспортный, но также как экономический и инфраструктурный маршрут, который способствует развитию торговли и инвестиционного сотрудничества между странами региона, усиливая их экономическую связанность.
Со стороны ЕБРР предлагается семь направлений по улучшению «мягкой» инфраструктуры:
- цифровизация транспортных документов;
- повышение совместимости систем;
- улучшение условий для государственно-частного партнёрства (ГЧП);
- упрощение торговли;
- либерализация рынка;
- совершенствование механизма ценообразования на тарифы;
- увеличение объёма финансирования.
Согласно прогнозам Всемирного банка, объём перевозок по Срединному коридору может утроиться в период с 2021 по 2030 годы и достичь 11 миллионов тонн в год.
Прогнозный рост обусловлен в первую очередь экономическим развитием стран Центральной Азии и Южного Кавказа, а не увеличением транзитных грузов.
При этом ожидается, что коридор в основном сохранит региональный характер: доля межконтинентальной торговли, по прогнозам, составит менее 40% от общего объёма к 2030 году.
Однако недавняя активизация дипломатических контактов между Китаем и ЕС может привести к пересмотру прогнозов в сторону повышения.
По оценкам, в 2023 году на экспортно-импортные операции с участием Казахстана и Азербайджана приходилось около 62% общего грузопотока по Срединному коридору.
В условиях текущих геополитических изменений данный показатель может быть пересмотрен, что ещё больше усилит стратегическое значение маршрута.
Всемирный банк выделяет пять ключевых шагов для раскрытия потенциала Срединного коридора: - рассматривать коридор не только как транспортный, но и как экономический;
- предлагать логистические решения по всей длине маршрута;
- реформировать и упростить процедуры;
- использовать потенциал цифровых потоков данных; продолжать развитие инфраструктуры и оборудования на основе приоритезации проектов.
Азербайджан и Казахстан последовательно продвигают развитие Срединного коридора, при этом вклад МФЦА получает возрастающее признание в качестве платформы для соответствующих проектов.
В настоящее время несколько компаний, зарегистрированных в МФЦА, занимаются развитием коридора, что свидетельствует об их стремлении структурировать и финансировать проекты, укрепляющие экономическую и инфраструктурную роль маршрута.
Например, компания Middle Corridor Multimodal Ltd — совместное предприятие железнодорожных компаний Казахстана, Азербайджана и Грузии — создана для реализации скоординированной политики между тремя странами с целью развития мультимодальных перевозок в направлении Китай–Европа и Турция–Китай.
Компания сосредоточена на цифровизации и оптимизации транспортных операций, таких как пересечение границ и обработка на терминалах.
Другой пример — компания KPMC, совместное предприятие между Қазақстан темір жолы и PSA International.
Её миссия — содействовать развитию Срединного коридора, в том числе за счёт внедрения цифровых решений".
Осталось лишь вписать Украину в концепт Евразийского украинского степного коридора и совместить его со Срединным маршрутом Нового шелкового пути на пути движения товаров из Китая (самый большой производитель) в ЕС (самый большой премиальный потребитель).
Необходимо понимать, что как свидетельствует история, по Евразийскому степному коридору перемешаются либо торговые караваны, либо колонны войск.
