100 Великих загадок історії України - Об’єкт № 1, або таємниця тунелю під Дніпром

100 Великих загадок історії України - Об’єкт № 1, або таємниця тунелю під Дніпром

Давно канув у забуття міф про те, що Велика Вітчизняна пролунала несподівано. Сталін готувався до війни. Але до якої? У 1936-му, швидше за все, до оборонної. Тому прикордоння (а Київ входив у цю зону) обростала оборонними спорудами. Командні пункти, доти... Говорять, що саме Сталіну прийшла в голову ідея побудувати під Дніпром два тунелі — Північний і Південний, які повинні були забезпечити сполучення між берегами, якщо надводні комунікації постраждають від авіації. Займатися будівництвом доручили першому секретарю ЦК КП(б)У Н. Хрущову, який до цього займався московським метро. Саме Микита Сергійович назвав будівництво тунелів під Дніпром «Об’єктом № 1».

В'їзд до тунелю на Жуковому острові

Офіційної інформації про будівництво немає. Це можливо тільки в нашій країні. Грандіозна споруда є, проте що це, для чого, ким і коли створена — невідомо. Виходить, тунелю не існує. Жодного документа, довідки, креслення. Нічого дивовижного — історію пишуть люди. Але пишуть так, як вимагає час. Тоді час вимагав тримати все у таємниці.

На ті часи задумати — означає взятися. До будівництва тунелів готувалися дуже ретельно. Спорудили бетонні заводи, склади, гаражі, будинки для інженерно-технічних працівників, гуртожитки для робочих. Трудилися робочі тресту «Гідродорстрой». За одними даними — 20 тисяч, за іншими — 12 тисяч чоловік. Всі пройшли ретельну перевірку «компетентними органами». Приймали тільки тих, які відслужили армію — загартованих, дисциплінованих, а також тих, кого рекомендували два перевірені партійці.

Роботи велися на обох берегах Дніпра одночасно, а також відкритим способом в районі сіл Пирогове, Віта Литовська (нині Чапаєвка), на Жуковому острові, в селах Осокорки і Бортничі.

Від станції Жуляни до села Пирогове планувалося вести відкриту колію. Потім по наземному тунелю — до Жукового острова, а звідти вона повинна була пірнути під Дніпро у напрямку острова Водників. На лівому березі тунель хотіли поступово вивести на поверхню і закінчити біля Бортничів, а колію до станції Дарниця прокласти відкрито. Запланована довжина складала 6,5 км. Поїзди під Дніпром повинні були рухатися в двох напрямах, а рейки, за необхідності, перекриватися так, щоб по тунелю могли пройти автомобілі або танки. Так свідчать учасники будівництва. Але якщо подивитися на залишки споруди на Жуковому острові — як не крути, два вагони сюди не втиснути. Незрозуміло — чому інформація реальних свідків і учасників подій так відрізняється від того, що ми бачимо на власні очі...

Керівні посади на будівництві зайняли москвичі, які мали досвід роботи в метро. Лише одну ділянку очолив київський інженер Ісаак Баренбойм. Це був одна зі складних ділянок — тут починалася проходка під Дніпром за допомогою кесонів.

Кесон — це залізобетонний ящик 5x17x52 м, перевернутий догори дном, в днищі — отвір. Над ним відливалася залізобетонна тунельна секція діаметром 8,2 м. У камеру кесона під тиском закачували воду, яка розмивала ґрунт, а суміш, що утворювалася, відсмоктували вгору. Ґрунт вимивався, і кесон разом з тунельною секцією осідав. Шахта наростала, утворюючи шахту, викладену чавунними тюбінгами — ребрами, які розпирали товщу землі.

Коли споруда опускалася на 30-40 м, починали горизонтальну проходку, тобто продавлювали ґрунт за допомогою прохідницького щита: домкрати штовхали його вперед, а тунельники вмонтовували з чавунних тюбінгів одне кільце тунелю. Відштовхуючись від нього, домкрати разом з щитом знову проходили близько метра, — і так день за днем.

Бригада з 10 чоловік вмонтовувала одне кільце за зміну. І це був рекорд! А там, в глибині підземелля, працювалося нелегко. Тиск — три атмосфери. Зміна продовжувалася чотири години. Потім йшли в шлюз-барокамеру, де тиск знижувався. Щоб не почалася кесонна хвороба, відсидіти тут потрібно було півтори години. Втім, платили робочим добре — 1500-2000 крб. Крім того — спеціальне харчування: відбивні зі свинини, сметана, масло, какао... І це в місті, де було дуже скрутно з харчами. За іншими спогадами, в умовах підвищеного тиску робочий день продовжувався шість годин, а при трьох атмосферах — всього 40 хвилин.

До всього іншого, зайнятих на підземних роботах регулярно оздоровлювали. На Жуковому острові дотепер стоїть каркас будівлі, яку називали душ-комбінатом — по-нинішньому, реабілітаційний центр.

Будівництво було поділене на 14 ділянок, які називалися титулами.

При таких складних роботах не обійшлося без аварій. У лютому 1941 р. на титулі № 4, що рухався з острова Водників до лівого берега, відбулася аварія. Стисле повітря вирвалося на поверхню, тунель миттєво заповнився водою. Люди ледве встигли врятуватися. Начальника ділянки звільнили і призначили Ісаака Баренбойма. Ісаак Юлісовіч підібрав нову команду і приступив до ремонту щита. Разом з прохідницькими щитами, кранами, тракторами і іншою технікою широко застосовували лопати і тачки. Мокрий бетон ущільнювали, дерев’яними трамбівками.

Тунель нібито, планували побудувати за вісім років. Але роботи продовжувалися всього п’ять. Перешкодила війна. Будівельники тунелю не підлягали призову в армію — вони отримали завдання закінчити об’єкт. Але вже на початку липня німці вийшли на підступи до Києва. І в кінці липня поступила команда: роботи припинити, будівництво законсервувати. Прохідницькі щити і тюбінги затопили, інше цінне устаткування засипали землею.

Евакуювалися трьома мостобудівними загонами. Один з них очолив Баренбойм. Він зумів на двох ешелонах вивезти техніку, матеріали, устаткування, людей і всю війну пройшов з цим багатством, якому ціни не було. Згодом його загін подолає шлях; від Києва до Сталинграду, потім назад — до західного кордону України. За роки війни спорудить 39 залізничних мостів — через Дон, Ворсклу, Дніпро, Південний Буг... У листопаді 1943 р. загін у складі 1-го Українського фронту вийде до Києва і наведе залізничні мости — спочатку низьководний, потім висоководний — на сім днів раніше терміну.

А тоді, в 1941-му, коли бої вже йшли на околицях столиці, наземною частиною тунелю на Жуковому острові заволоділи німці. Це була непогана фортеця! Але по рейках, що вже майже дотягли до підруслової переправи, підкотив бронепоїзд і прямим наведенням розстріляв ворога. І сьогодні під кущами можна розрізнити насипи колишнього полотна...

До наших днів уціліли три фрагменти Південного переходу. Один, 40-метровий, загублений в покритих лісом пагорбах біля села Пирогового. Другий, завдовжки близько 90 метрів, лежить в лівобережних Осокорках, на шляху зростаючих житлових масивів. Третій, найзначніший, «титул шість», височіє над дрібноліссям на Жуковому острові — улюбленому місці риболовів і відпочиваючих киян. Він тягнеться по суходолу, а потім приблизно на півкілометра йде під воду. Поцятковані лишайником грифельно-сірі боки сплячого змія. Пестять їх ніжні гілки ліщини; тополі марно намагаються потривожити корінням бетон з найкращого довоєнного цементу. Сталь на прути арматури, мабуть, йшла така, що й сьогодні іржі на ній майже немає, тверда — не дряпнеш. У зіві тунелю темно і сиро, гнилизною пахне застояла вода.

Північна переправа залишила після себе лише короткий відрізок з «паровозною трубою» вгорі — кесоном.

Найбільшою мірою завершений тунель — Південний — обріс легендами. Говорять, що під Жуковим островом дотепер стоїть бронепоїзд. У середовищі нинішніх драйверів ходять байки про попередників, які побували в тунелі ще до епохального будівництва Дніпровського каскаду. Начебто, хтось щось там таке бачив...

Викликає сумнів, що 40-метровий фрагмент у Пирогового є однією з ділянок тунелю. По-перше, він набагато меншого, діаметру — поїзд якщо і поміститься, то впритул. По-друге, відрізок виглядає цілком завершеним.

І, по-третє, там лише частково використаний залізобетон, усе інше — бутова кладка. Цією самою кладкою він нагадує гідротехнічну споруду під Кременищем, яку побудували ще на початку минулого століття під вузькоколійку і яке ні кладкою, ні способом споруди ніяк не нагадує тунель.

Головне питання: тунель є або його немає? Кажуть, що ні. Будували, будували, але не встигли. Та й покинули... А як розуміти наказ на початку війни — закінчити тунель? У мирні п’ять років не зробити жодного стикування, а в умовах війни — добудувати? Напевно, так не буває. Крім того, роботи з будівництва тунелю продовжувалися і після війни. На Жуковому острові — з 1946 р. по кінець 1949 р. Саме ті три роки, які не вистачило при першій спробі. І вже потім нібито будівництво зупинили як нерентабельне і всіх розпустили.

Є й інша інформація. У післявоєнний час виникла ідея пристосувати споруду під господарські потреби. Наприклад, на Жуковому острові — під овочесховище для радгоспу «Хотинський». Але рішення так і не було ухвалене. Чому вирішили зруйнувати результати восьмирічної праці?

Різні відомості і про те, коли тунелі були затоплені. Одні говорять — відразу, як тільки припинили будівництво; інші стверджують — самі «потонули» після створення Канівського водосховища.

У 1950-і роки з тунелю підняли велику кількість готових тюбінгів, які використовували вже в 1960-х під час прокладки метрополітену — зокрема на станціях «Вокзальна» і «Політехнічний інститут». До речі, саме там, в «Метробуді», здобули нову славу кращі з довоєнних тунелебудівників — досвід виявився цінним!

Пробували відкачувати з тунелю воду, піднімати з річки цінну прохідницьку техніку — та відступилися. Так все це й лежить в лоні Дніпра... Що ж до самих «титулів», то вони, згідно поетові, «переживут наш век забвенный» і в очах далеких нащадків знайдуть ту ж романтичну ауру, що й піраміди Гізи.

При оцінці «об’єкту №1» складається думка, що, якщо б він був добудований, Київ в 1941-му тримав би оборону довше, ніж до 19 вересня, а можливо і не був окупований зовсім... Щоправда, в реальній історії німці взяли місто не лобовими атаками, а обійшовши з флангів і оточивши. У тій ситуації ніякий тунель не допоміг би.

Питань більше, ніж відповідей. Не викликає сумнівів одне: під нашими ногами — величезна таємниця.

І останнє. Як вважають експерти, дорога під Дніпром в Києві може бути відновлена. Тунелі практичні і дешевші, ніж мости. Таким чином місто може вирішити нестачу переправ і поліпшити рух транспортних потоків між правим і лівим берегами.

Першим підводним тунелем може стати Північний перехід, який послужить частиною нової кільцевої дороги навколо столиці. Якщо місто все ж таки вирішить прокладати його, виглядати це буде так: на глибині орієнтовно 24 м від верхнього краю води проляжуть два тунелі (для руху в двох напрямах), які обслуговуватимуть вантажний і транзитний транспорт. В цілях безпеки і швидкої евакуації людей «підземку» через кожних 200 м з’єднають між собою переходами.

Історія повторюється?

Loading...